AIに質問·石油運輸のスーパーサイクルは本当に始まったのか？需要と供給はどのように共振しているのか？**文丨タイロ**4月2日、招商輪船の株価が大幅に上昇し、市場価値は1600億元近くに達し、史上最高値を記録した。同時に、招商南油、中遠海特、中遠海能などの石油運輸関連株も次々と好調な動きを見せている。2025年7月末、中国の原油輸入運賃指数は880ポイントの長年の低水準に達し、その後、市場は「閑散期でも堅調」の特徴を示し、伝統的な繁忙期の第4四半期には5年ぶりの高値を記録した。その後も一定の波乱はあったものの、現在も運賃は比較的高水準を維持している。実際、2008年以降、石油運賃は長期的に低迷し続け、2020年と2022年に2回の脈動的な上昇を見せたが、すぐに平静に戻った。2025年下半期以降、石油運賃の持続的な好調は突発的な地政学的事件によるものではない可能性が高い。これにより、業界は新たな上昇大サイクルに入ったと示唆されている。運賃の上昇は、企業の業績にも実質的に反映されている。3月26日、招商輪船は公告し、2025年の営業収入は2817.7億元で前年同期比9.22％増、純利益は601.2億元で17.71％増だった。通常、石油運賃の上昇は1〜3ヶ月の遅れをもって企業業績に伝わることが多く、航程完了や収益認識の周期、契約決済方式、財務会計などの要因に左右される。これを踏まえると、2026年第1四半期の業績は高い成長を維持する可能性が高い。しかしながら、現状の二次市場では、石油運輸のサイクルが本当に逆転したのかについては疑念も根強い。この慎重な姿勢も理解しやすい。石油運輸業界は16年以上低迷期を抜け出せず、2025年にはウォール街最後の主要投資銀行であるジェフリーズがシステム的な売り手調査から撤退した。一方、業界の最前線にいる船東やリース会社は、石油運輸が上昇サイクルに入ったことに対してより楽観的だ。最近、世界最大級の油運会社フロントラインの幹部は次のように述べている。「もう推測は不要だ。石油運輸のスーパーサイクルは物語ではなく、現実に起きていることであり、この盛宴は始まったばかりだ。」招商輪船は、より早い時期の年次報告書で、油運市場が暗く長いトンネルを抜け出した後、20年ぶりに最も景気の良い、かつ持続可能な上昇サイクルに入る可能性があると示唆している。では、現状の石油運輸サイクルをどう見ればよいのか？歴史的に、石油運輸市場の大サイクルは、供給と需要の両側がともに積極的な変化を示す必要がある。では、今回はどうか？まず供給側を見ると、主に船舶数（新規注文と老朽船の解体）と運航効率（渋滞、航速、停航日数など）に影響される。現在、世界で20年以上の船齢を持つ油輪は183隻（今後5年で195隻増加予定）で、総運力の約20％を占める。15年以上の船舶は50％超を占め、10年未満の新造船はわずか15％程度だ。超大型油輪VLCCの一般的な減価償却期間は25年で、20年以上の船舶は引き続き運航可能だが、漏油リスクが高まり、運航効率も大きく低下する。中国遠洋の披露によると、13年未満の船齢の船舶は、1年に大西洋・インド洋・遠東間の長距離航行を5回完了できる。一方、14〜18年の船齢の船は、年航次を6回に増やせるが、多くは中東・遠東などの中短距離航線に向かい、実際の運航日数は減少する。18年超の船は、運航効率の衰退が加速し、これらの船は次第に規制市場から退出し、ロシア、イラン、ベネズエラなどの「ブラックオイル」輸送や浮体貯蔵に転用されることが多い。規制市場以外にも、世界には相当規模の「影の船隊」（海上石油貿易の約10〜18％を担う）が存在し、これらの運力も縮小や退出のリスクに直面している。ベネズエラのマドゥロが逮捕された後、灰色収入に頼る老朽油輪が数百隻も制裁や運航停止の危機に瀕し、規制された運力のプレミアムが高まった。これも、年初にA株の石油運輸関連株が動き出した一因だ。このことから、現在の世界のVLCC（約900隻）の総運力は減少傾向にあり、規制された運力は「影の船隊」の縮小による圧迫も受けている。新造船の注文状況を見ると、2025年末時点で、VLCCの受注残は2949万重量トンで、現有総運力の10.6％を占める。2022〜2023年の新規注文量は数十年ぶりの低水準であり、今後3年間に正常に引き渡されても、新造船の供給は過去の平均水準を大きく下回る見込みだ。さらに、主要造船所の多くはコンテナ船の注文に占有されており、油輪の新規注文は2028年以降に順次引き渡される見通しだ。一方、2006〜2008年はVLCCの供給ピーク期であり、その船舶は今後3年で20年以上の船齢に達し、解体や非経済的な運航段階に入る。一方、同時期の新造船の供給量は、老朽船の退出量を大きく下回る見込みだ。次に需要側を見ると、こちらも積極的な兆候が見られる。パンデミック期間中、OPEC+は何度も大規模な減産を行い、油価を維持したため、石油運輸の需要は低迷した。しかし、2025年4月以降、OPECは220万バレル、166万バレルの減産計画を放棄し、現在は200万バレルの減産枠だけが未解消の状態だ。この調整により、石油運輸の需要景気は大きく後押しされた。OPEC以外にも、ブラジル、ガイアナ、アルゼンチンなどの原油生産国の生産能力も着実に拡大し、安定した貨源を提供している。さらに、ロシア・ウクライナ紛争の背景下で、欧州の原油輸入先はロシアから中東、ブラジル、米国などにシフトし、中国もブラジルなど非ロシア地域からの原油輸入を増やしている。これらの変化は平均輸送距離を伸ばし、間接的に石油運輸の需要を押し上げている。具体的な航距離を見ると、南米—遠東、西アフリカ—遠東の航線は1万〜1.2万海里で、中東—遠東の6000海里と比べて約5000海里増加し、運距離は約8割増となる。これにより、単位貨物のトン海里需要が大きく高まっている。総じて、運量、船齢構造、新造船の供給状況のいずれも、供給と需要の両側が共振しつつあり、石油運輸市場は新たな大サイクルの始まりを迎える可能性が高まっている。現在、中国を含む多くの国がエネルギーと資源の安全保障戦略を強化している。過去1年で、非鉄金属セクターの評価額上昇も「資源安全」ストーリーと密接に関連している。地政学的リスクの不確実性の中、石油運輸業界も一定のエネルギー安全保障の価値を持つといえるだろう。もちろん、最も根本的な支えは、運賃景気周期による業績の弾力性にある。**免責事項**本稿は上場企業に関する内容を含み、著者は上場企業が法定義務に基づき公開した情報（臨時公告、定期報告、公式交流プラットフォームなど）に基づき、個人的な分析と判断を行ったものである。本文の情報や意見は、いかなる投資やその他の商業的助言も構成せず、市場価値観察はこれを採用したことによるいかなる行動についても一切責任を負わない。——END——
商船三井、史上最高値を記録
AIに質問·石油運輸のスーパーサイクルは本当に始まったのか？需要と供給はどのように共振しているのか？
文丨タイロ
4月2日、招商輪船の株価が大幅に上昇し、市場価値は1600億元近くに達し、史上最高値を記録した。
同時に、招商南油、中遠海特、中遠海能などの石油運輸関連株も次々と好調な動きを見せている。
2025年7月末、中国の原油輸入運賃指数は880ポイントの長年の低水準に達し、その後、市場は「閑散期でも堅調」の特徴を示し、伝統的な繁忙期の第4四半期には5年ぶりの高値を記録した。その後も一定の波乱はあったものの、現在も運賃は比較的高水準を維持している。
実際、2008年以降、石油運賃は長期的に低迷し続け、2020年と2022年に2回の脈動的な上昇を見せたが、すぐに平静に戻った。
2025年下半期以降、石油運賃の持続的な好調は突発的な地政学的事件によるものではない可能性が高い。これにより、業界は新たな上昇大サイクルに入ったと示唆されている。
運賃の上昇は、企業の業績にも実質的に反映されている。3月26日、招商輪船は公告し、2025年の営業収入は2817.7億元で前年同期比9.22％増、純利益は601.2億元で17.71％増だった。通常、石油運賃の上昇は1〜3ヶ月の遅れをもって企業業績に伝わることが多く、航程完了や収益認識の周期、契約決済方式、財務会計などの要因に左右される。これを踏まえると、2026年第1四半期の業績は高い成長を維持する可能性が高い。
しかしながら、現状の二次市場では、石油運輸のサイクルが本当に逆転したのかについては疑念も根強い。この慎重な姿勢も理解しやすい。石油運輸業界は16年以上低迷期を抜け出せず、2025年にはウォール街最後の主要投資銀行であるジェフリーズがシステム的な売り手調査から撤退した。
一方、業界の最前線にいる船東やリース会社は、石油運輸が上昇サイクルに入ったことに対してより楽観的だ。最近、世界最大級の油運会社フロントラインの幹部は次のように述べている。「もう推測は不要だ。石油運輸のスーパーサイクルは物語ではなく、現実に起きていることであり、この盛宴は始まったばかりだ。」
招商輪船は、より早い時期の年次報告書で、油運市場が暗く長いトンネルを抜け出した後、20年ぶりに最も景気の良い、かつ持続可能な上昇サイクルに入る可能性があると示唆している。
では、現状の石油運輸サイクルをどう見ればよいのか？
歴史的に、石油運輸市場の大サイクルは、供給と需要の両側がともに積極的な変化を示す必要がある。では、今回はどうか？
まず供給側を見ると、主に船舶数（新規注文と老朽船の解体）と運航効率（渋滞、航速、停航日数など）に影響される。
現在、世界で20年以上の船齢を持つ油輪は183隻（今後5年で195隻増加予定）で、総運力の約20％を占める。15年以上の船舶は50％超を占め、10年未満の新造船はわずか15％程度だ。
超大型油輪VLCCの一般的な減価償却期間は25年で、20年以上の船舶は引き続き運航可能だが、漏油リスクが高まり、運航効率も大きく低下する。
中国遠洋の披露によると、13年未満の船齢の船舶は、1年に大西洋・インド洋・遠東間の長距離航行を5回完了できる。一方、14〜18年の船齢の船は、年航次を6回に増やせるが、多くは中東・遠東などの中短距離航線に向かい、実際の運航日数は減少する。18年超の船は、運航効率の衰退が加速し、これらの船は次第に規制市場から退出し、ロシア、イラン、ベネズエラなどの「ブラックオイル」輸送や浮体貯蔵に転用されることが多い。
規制市場以外にも、世界には相当規模の「影の船隊」（海上石油貿易の約10〜18％を担う）が存在し、これらの運力も縮小や退出のリスクに直面している。
ベネズエラのマドゥロが逮捕された後、灰色収入に頼る老朽油輪が数百隻も制裁や運航停止の危機に瀕し、規制された運力のプレミアムが高まった。これも、年初にA株の石油運輸関連株が動き出した一因だ。
このことから、現在の世界のVLCC（約900隻）の総運力は減少傾向にあり、規制された運力は「影の船隊」の縮小による圧迫も受けている。
新造船の注文状況を見ると、2025年末時点で、VLCCの受注残は2949万重量トンで、現有総運力の10.6％を占める。2022〜2023年の新規注文量は数十年ぶりの低水準であり、今後3年間に正常に引き渡されても、新造船の供給は過去の平均水準を大きく下回る見込みだ。さらに、主要造船所の多くはコンテナ船の注文に占有されており、油輪の新規注文は2028年以降に順次引き渡される見通しだ。
一方、2006〜2008年はVLCCの供給ピーク期であり、その船舶は今後3年で20年以上の船齢に達し、解体や非経済的な運航段階に入る。一方、同時期の新造船の供給量は、老朽船の退出量を大きく下回る見込みだ。
次に需要側を見ると、こちらも積極的な兆候が見られる。
パンデミック期間中、OPEC+は何度も大規模な減産を行い、油価を維持したため、石油運輸の需要は低迷した。しかし、2025年4月以降、OPECは220万バレル、166万バレルの減産計画を放棄し、現在は200万バレルの減産枠だけが未解消の状態だ。この調整により、石油運輸の需要景気は大きく後押しされた。
OPEC以外にも、ブラジル、ガイアナ、アルゼンチンなどの原油生産国の生産能力も着実に拡大し、安定した貨源を提供している。さらに、ロシア・ウクライナ紛争の背景下で、欧州の原油輸入先はロシアから中東、ブラジル、米国などにシフトし、中国もブラジルなど非ロシア地域からの原油輸入を増やしている。これらの変化は平均輸送距離を伸ばし、間接的に石油運輸の需要を押し上げている。
具体的な航距離を見ると、南米—遠東、西アフリカ—遠東の航線は1万〜1.2万海里で、中東—遠東の6000海里と比べて約5000海里増加し、運距離は約8割増となる。これにより、単位貨物のトン海里需要が大きく高まっている。
総じて、運量、船齢構造、新造船の供給状況のいずれも、供給と需要の両側が共振しつつあり、石油運輸市場は新たな大サイクルの始まりを迎える可能性が高まっている。
現在、中国を含む多くの国がエネルギーと資源の安全保障戦略を強化している。過去1年で、非鉄金属セクターの評価額上昇も「資源安全」ストーリーと密接に関連している。地政学的リスクの不確実性の中、石油運輸業界も一定のエネルギー安全保障の価値を持つといえるだろう。もちろん、最も根本的な支えは、運賃景気周期による業績の弾力性にある。
免責事項
本稿は上場企業に関する内容を含み、著者は上場企業が法定義務に基づき公開した情報（臨時公告、定期報告、公式交流プラットフォームなど）に基づき、個人的な分析と判断を行ったものである。本文の情報や意見は、いかなる投資やその他の商業的助言も構成せず、市場価値観察はこれを採用したことによるいかなる行動についても一切責任を負わない。
——END——