本田汽车(HMC.US)により電気自動車事業に157億ドルの減損が行われた。この措置は、米国戦略の痛ましい逆転を示すだけでなく、中国での展開がより多くの困難に直面していることも浮き彫りにしている。—新興中国車企業との技術格差が拡大し続けている。 木曜日、日本第2位の自動車メーカーである本田は、電気自動車事業(米国市場に焦点を当てて再編を行い、一部中国事業の減損処理も実施すると発表した。推定される金額は約2.5兆円)約157億ドル(に上る。この財務的打撃により、本田は今会計年度の利益予想を従来の3000億円の黒字から最大6900億円の赤字に下方修正し、1950年代の上場以来初めての年間純損失の可能性を示唆している。これを受けて、CEOの三部敏宏と複数の自動車事業幹部は、責任を示すために給与削減を発表した。 本田の大規模な戦略撤退の核心的な要因は、北米市場の需要急減にある。現地の電気自動車需要は、従来の予測の半分にとどまり、トランプ政権の登場後の化石燃料規制緩和や電気自動車の税額控除政策の調整も相まって、米国の電気自動車市場の需要は崖から落ちるように急落した。 **本田、トランプ政権下で三モデルの電動車をカット** 昨年、本田の世界販売台数340万台のうち、電気自動車の占める割合はわずか2.5%、約8.4万台だった。リヨン証券)CLSA(の自動車アナリスト、クリストファー・リヒトは、今回の大規模な減損額は、電気自動車の販売促進のために研究開発と生産能力に巨額を投資した結果だと指摘する。 彼は、トランプ再政権下でこの自動車メーカーは投資の「ブレーキ」をかけるべきだったと述べ、「彼らは考える時間が長すぎた」と語る。「モデルが市場に出る直前になって、やっとこれらのプロジェクトをキャンセルする決断を下したのだ。」 2024年1月、ラスベガスで開催されたCESコンシューマーエレクトロニクスショーで、本田は初めて「Honda 0シリーズ」の2つのコンセプトモデルを公開し、その中にはサルーンコンセプトカーも含まれていた。さらに、今年北米で最初にこのシリーズの量産モデルを発売する計画だった。 しかし、これらの計画はすべて泡と消えた。米国で生産予定だったサルーン、Honda 0 SUV、アキュラRSXの3モデルはキャンセルされた。 この財務的打撃の一環として、本田は約1.7兆円のキャッシュアウトを見込んでおり、その資金は主にサプライヤーへの補償に充てられる予定だ。 東海東京調査研究所の上級アナリスト、杉浦誠二は、顧客向けの報告書で次のように述べている。「今回の減損規模は非常に大きく、私たちも衝撃を受けた。」 「これは大量生産前の非常に敏感な段階での決定であり、すでに多額の予算投入も行われていたことから、非常に困難な決断だったことがうかがえる。」 **中国の業績が示す電気自動車の深刻な困難** 北米市場の挫折と並行して、本田が中国市場で直面している構造的課題は、より深刻な危機と見なされている。今回の巨額減損は主に北米プロジェクトに起因するが、中国という世界最大の電気自動車市場においても、現地化圧力がかかっている。 昨年、中国での純電動車販売は全体の2.5%に過ぎず、ソフトウェア定義車)SDV(や先進運転支援システム)ADAS(の進化速度では、比亞迪（002594）などの中国国内リーディング企業に大きく遅れをとっている。製品の競争力と開発サイクルのずれにより、本田は中国での投資に対して既に減損損失を計上しており、グローバルな電動化転換の中で「背水の陣」に追い込まれている。 この自動車メーカーは、中国の新興企業のペースに追いつくのは難しいと警告している。特に、これらの新興企業は開発サイクルが短く、ソフトウェア駆動型車)や高度運転支援システム搭載車(の分野で顕著な優位性を持つ。 「現在の激しい競争環境の中で、本田は新興電気自動車メーカーよりコストパフォーマンスの高い製品を提供できず、競争力が低下している」と声明で述べている。 モーニングスターのシニアアナリスト、孫文森は、本田の長期的な技術的課題への対応能力には不確実性があると指摘する。「本田のこの状況は、長期的な技術競争力に対して懸念を深めさせる」と述べた。 中国という世界最大の自動車市場であるにもかかわらず、本田は複数の純電動車を投入しているが、市場の反応は芳しくない。昨年、純電動車は1.7万台を販売し、その数字は中国全体の約67.7万台の販売のうちわずか2.5%に過ぎない。世界の電気自動車市場全体を見ても、この販売台数は本田のグローバル電動車販売の五分の一にすぎない。 **本田の電動化の行方は？** 本田は、現在、米国のハイブリッド車市場に戦略の重点を移し、インドでの製品ラインナップ強化とコスト競争力向上を積極的に追求している。これにより、インド市場での拡大を目指す。しかし、激しいグローバルな技術競争の中で、こうした伝統的強みへの回帰は、外部からは無念の妥協と見なされている。 また、アナリストは、ソニーグループ)SONY.US(と共同で設立した電気自動車合弁企業が追加リスクをもたらす可能性も指摘している。現在、ソニー・ホンダモビリティはAfeelaセダンの開発に全力を挙げている。 木曜日、本田はこの合弁企業の今後の展望について協議を進めていると述べたが、現時点では具体的な決定は下されていない。 本田の状況は孤立した例ではなく、現在の世界の自動車業界の「電動化の冬」の縮図だ。最近では、ステランティス)STLA.US(、フォード)F.US(、ゼネラルモーターズ)GM.US(などの伝統的巨頭も、電動車戦略の遅れにより数十億から数百億ドルの減損を余儀なくされており、政策の変動やコスト高、中国の新興ブランドとの競争に対する不安を反映している。 本田にとっては、「Afeela」プロジェクトの共同運営と、ハイブリッドの利益を維持しつつ純電動車の競争力を再構築することが、財務の暗雲を晴らし、将来の自動車産業の潮流の中で疎外されずに済むための鍵となるだろう。
157億ドルの減損が明らかにした本田(HMC.US)の窮地：米国の戦略的失敗は修正可能、中国市場での遅れは追いつくのが難しい
本田汽车(HMC.US)により電気自動車事業に157億ドルの減損が行われた。この措置は、米国戦略の痛ましい逆転を示すだけでなく、中国での展開がより多くの困難に直面していることも浮き彫りにしている。—新興中国車企業との技術格差が拡大し続けている。
木曜日、日本第2位の自動車メーカーである本田は、電気自動車事業(米国市場に焦点を当てて再編を行い、一部中国事業の減損処理も実施すると発表した。推定される金額は約2.5兆円)約157億ドル(に上る。この財務的打撃により、本田は今会計年度の利益予想を従来の3000億円の黒字から最大6900億円の赤字に下方修正し、1950年代の上場以来初めての年間純損失の可能性を示唆している。これを受けて、CEOの三部敏宏と複数の自動車事業幹部は、責任を示すために給与削減を発表した。
本田の大規模な戦略撤退の核心的な要因は、北米市場の需要急減にある。現地の電気自動車需要は、従来の予測の半分にとどまり、トランプ政権の登場後の化石燃料規制緩和や電気自動車の税額控除政策の調整も相まって、米国の電気自動車市場の需要は崖から落ちるように急落した。
本田、トランプ政権下で三モデルの電動車をカット
昨年、本田の世界販売台数340万台のうち、電気自動車の占める割合はわずか2.5%、約8.4万台だった。リヨン証券)CLSA(の自動車アナリスト、クリストファー・リヒトは、今回の大規模な減損額は、電気自動車の販売促進のために研究開発と生産能力に巨額を投資した結果だと指摘する。
彼は、トランプ再政権下でこの自動車メーカーは投資の「ブレーキ」をかけるべきだったと述べ、「彼らは考える時間が長すぎた」と語る。「モデルが市場に出る直前になって、やっとこれらのプロジェクトをキャンセルする決断を下したのだ。」
2024年1月、ラスベガスで開催されたCESコンシューマーエレクトロニクスショーで、本田は初めて「Honda 0シリーズ」の2つのコンセプトモデルを公開し、その中にはサルーンコンセプトカーも含まれていた。さらに、今年北米で最初にこのシリーズの量産モデルを発売する計画だった。
しかし、これらの計画はすべて泡と消えた。米国で生産予定だったサルーン、Honda 0 SUV、アキュラRSXの3モデルはキャンセルされた。
この財務的打撃の一環として、本田は約1.7兆円のキャッシュアウトを見込んでおり、その資金は主にサプライヤーへの補償に充てられる予定だ。
東海東京調査研究所の上級アナリスト、杉浦誠二は、顧客向けの報告書で次のように述べている。「今回の減損規模は非常に大きく、私たちも衝撃を受けた。」
「これは大量生産前の非常に敏感な段階での決定であり、すでに多額の予算投入も行われていたことから、非常に困難な決断だったことがうかがえる。」
中国の業績が示す電気自動車の深刻な困難
北米市場の挫折と並行して、本田が中国市場で直面している構造的課題は、より深刻な危機と見なされている。今回の巨額減損は主に北米プロジェクトに起因するが、中国という世界最大の電気自動車市場においても、現地化圧力がかかっている。
昨年、中国での純電動車販売は全体の2.5%に過ぎず、ソフトウェア定義車)SDV(や先進運転支援システム)ADAS(の進化速度では、比亞迪（002594）などの中国国内リーディング企業に大きく遅れをとっている。製品の競争力と開発サイクルのずれにより、本田は中国での投資に対して既に減損損失を計上しており、グローバルな電動化転換の中で「背水の陣」に追い込まれている。
この自動車メーカーは、中国の新興企業のペースに追いつくのは難しいと警告している。特に、これらの新興企業は開発サイクルが短く、ソフトウェア駆動型車)や高度運転支援システム搭載車(の分野で顕著な優位性を持つ。
「現在の激しい競争環境の中で、本田は新興電気自動車メーカーよりコストパフォーマンスの高い製品を提供できず、競争力が低下している」と声明で述べている。
モーニングスターのシニアアナリスト、孫文森は、本田の長期的な技術的課題への対応能力には不確実性があると指摘する。「本田のこの状況は、長期的な技術競争力に対して懸念を深めさせる」と述べた。
中国という世界最大の自動車市場であるにもかかわらず、本田は複数の純電動車を投入しているが、市場の反応は芳しくない。昨年、純電動車は1.7万台を販売し、その数字は中国全体の約67.7万台の販売のうちわずか2.5%に過ぎない。世界の電気自動車市場全体を見ても、この販売台数は本田のグローバル電動車販売の五分の一にすぎない。
本田の電動化の行方は？
本田は、現在、米国のハイブリッド車市場に戦略の重点を移し、インドでの製品ラインナップ強化とコスト競争力向上を積極的に追求している。これにより、インド市場での拡大を目指す。しかし、激しいグローバルな技術競争の中で、こうした伝統的強みへの回帰は、外部からは無念の妥協と見なされている。
また、アナリストは、ソニーグループ)SONY.US(と共同で設立した電気自動車合弁企業が追加リスクをもたらす可能性も指摘している。現在、ソニー・ホンダモビリティはAfeelaセダンの開発に全力を挙げている。
木曜日、本田はこの合弁企業の今後の展望について協議を進めていると述べたが、現時点では具体的な決定は下されていない。
本田の状況は孤立した例ではなく、現在の世界の自動車業界の「電動化の冬」の縮図だ。最近では、ステランティス)STLA.US(、フォード)F.US(、ゼネラルモーターズ)GM.US(などの伝統的巨頭も、電動車戦略の遅れにより数十億から数百億ドルの減損を余儀なくされており、政策の変動やコスト高、中国の新興ブランドとの競争に対する不安を反映している。
本田にとっては、「Afeela」プロジェクトの共同運営と、ハイブリッドの利益を維持しつつ純電動車の競争力を再構築することが、財務の暗雲を晴らし、将来の自動車産業の潮流の中で疎外されずに済むための鍵となるだろう。