GE Aerospaceのヒット＆ミスエンジン戦略：なぜ株式売りは本質を外しているのか

GE航空宇宙の2025年第4四半期決算発表を受けて、投資家はマージン圧力への懸念から株価を大きく下落させた。しかし、市場の会社評価は一面的な見方にとどまっており、より微妙な現実を見落としている。短期的なスペアエンジン販売の課題は「ミス」と言える一方で、長期的なサービス契約に向けた搭載エンジンへのシフトは、将来の収益性にとって重要な「ヒット」となる可能性があり、無視できない。

この対立の根底には、航空会社のスペアエンジン購入行動の変化がある。ロックダウン後のサプライチェーン危機の間、航空会社は運航継続のためにスペアエンジンを高比率で蓄積した。現在、サプライチェーンが正常化するにつれ、その比率は低下している。これはCFOのラフル・ガイ氏も決算説明会で言及し、「2026年はマージンは横ばいになる見込み」と述べている。このスペアエンジンの減少は短期的な財務パフォーマンスに影響を与えるが、より大きなストーリーは、これがGEの利益ドライバーの再構築を促している点にある。

GEのビジネスモデルを支える二つのエンジン

GEの商用航空エンジン事業は、二つの異なる収益源を中心に成り立つ独特の経済モデルを持つ。同社は、レガシーのボーイング737やエアバスA320ファミリーに搭載されるCFM56や、新世代のLEAP技術（ボーイング737 MAXやエアバスA320neoに採用）を設計・製造している。新規搭載エンジンは、最初の数年間は利益率が非常に低いが、長期的にはサービス契約を通じて高いマージンのアフターマーケット収益をもたらす投資と位置付けられる。

ここで、ミスとヒットのダイナミクスが重要になる。航空会社に販売されるスペアエンジンは即時の利益機会を提供し、プレミアム価格での単体販売となる。一方、搭載エンジンは初期の損失を伴うが、40年以上にわたるサービスライフを通じて、長期のサービス契約（LTSA）による収益をもたらす。サプライチェーン危機の間、航空会社は緊急にスペアを必要とし、短期的な収益に大きな打撃を与えたが、その状況は終わりに近づいている。

なぜスペアエンジンの減少が長期的価値にとってより大きな打撃を意味するのか

一見するとミスと見なされるスペアエンジン販売の減少は、実は2026年以降の長期的価値を考える投資家にとっては戦略的なヒットを隠している。実情を考慮すると、GEのエンジンは2025年を通じて高い稼働率を維持し続け、退役率も2024年とほぼ同水準を保っている。経営陣は2026年の退役率を2%と見込み、これは2%から3%の予測範囲の低端に位置する。これにより、古い航空機の稼働期間が延び、アフターマーケットの需要が直接的に増加する。

同時に、LEAPエンジンの納入は2026年以降も増加を続け、GEの販売構成はスペアから搭載へとシフトしていく。この方向性の変化は、短期的にはマージンにとってマイナスに映る—CFOガイ氏の「横ばい」マージン見通しはこの圧力を反映している。しかし、搭載エンジンの稼働率の向上を考慮すれば、ミスと見なされるマージンの低下は、実質的には大きなヒットとなる。商用運航中のエンジンは、アイドリング状態のエンジンよりもはるかに多くのアフターマーケット収益を生み出す。

この傾向はデータでも裏付けられる。GEは、サプライチェーンのボトルネックが緩和されるにつれ、LEAPの納入が加速すると見ている。今日の搭載エンジンの増加は、明日以降のサービス収益の拡大に直結するものであり、四半期ごとの利益率が一歩後退しても、その価値は変わらない。

評価と投資機会の観点

正直なところ、GE航空宇宙は現時点の評価では割高に映る。2026年の予想利益の40倍近い株価で取引されているからだ。しかし、2025年第4四半期の結果だけでは、長期投資家の視点から見て、積極的な売りは正当化されない。市場のミスジャッジは逆転しているように見え、短期的なマージン圧力を根本的な悪化と誤認している。

株価は、ファンダメンタルズを超えた過剰な調整を見せた可能性がある。短期的なマージンの低下は実在するものの、それはビジネスの根底にあるポジティブなダイナミクス—スペアエンジン販売の正常化とともに、より高いライフタイムバリューのエンジン配置へとシフトしている—によるものだ。長期保有を前提とする投資家にとって、今回の売りはむしろ買いの好機と捉えるべきだ。

GE航空宇宙は、耐久性のある長期アフターマーケット収益サイクルの中に位置し、忍耐強さを報いる構造を持つ。スペアエンジンに関するミスとヒットの物語に惑わされず、同社のグローバル商用航空の長期成長軌道における戦略的な位置付けを見失わないことが重要である。