CATLは業界の損失に対処するために、スーパースワップ統合ネットワークを立ち上げる

CATLは、同社の「スーパー・テクノロジー・デイ」で、バッテリー交換と超高速充電インフラを統合した「スーパースワップ統合」ネットワーク・ソリューションを発表し、エネルギー補給分野における収益性の課題に対応することを目的とした。CATLのバッテリー交換部門の総経理である楊俊によれば、新アプローチは、交換ステーションと充電パイルを単に同一場所に併設するだけではなく、エネルギー効率、ユーザー体験、資産活用率を最適化するための根本的なアーキテクチャの再設計だという。

技術革新とパフォーマンス指標

CATLの第3世代「神鋒（シェンシン）」超高速充電バッテリーは、室温で6分で満充電を実現し、パワーバッテリーの充電速度における世界新記録を打ち立てた。スーパースワップ統合ステーションの設計は、変圧器と充電モジュールを共用し、エネルギー変換のステップ数を削減することで、市場標準のバッテリー蓄電＋充電ソリューションに比べて総合的な電気的損失を13ポイント以上引き下げるとしている。同社によれば、設備の再利用率は85%以上に達し、個別の駐車スペースは、固定投資コストが後者の5分の1にすぎない一方で、バッテリー蓄電充電ステーションのサービス能力の3倍を提供するという。

楊俊は、スーパースワップ統合が超高速充電における2つの持続的な課題、すなわちエネルギー変換効率と系統への適合性（グリッドフレンドリー）を根本的に解決すると説明した。彼は、バッテリー蓄電＋超高速充電を「単なる過渡的な解決策」と位置づけた。

業界の課題と活用危機

楊俊は、「紙面（The Paper）」を含むメディアに対し、「今日、エネルギー補給業界は非常に大きな課題に直面しており、ほぼ業界全体が損失を計上している」と述べ、活用率も依然として非常に低いとした。彼は、需要側はユーザーからのニーズが非常に大きい一方で、供給側の活用が極めて低いという、異例の業界状況を説明した。充電ステーションもバッテリー交換ステーションも現在、稼働率が低いこと、需給ミスマッチ、収益性の圧力に直面しており、個別の交換ステーションは、業界がまだ資産効率を評価しにくい初期の「土地争奪（land grab）」の開発段階にあるにもかかわらず、数百万元規模の投資が必要だという。

スピードを超えた戦略ビジョン

極端に超高速な充電速度があるにもかかわらず、バッテリー交換が必要なのはなぜかという点について、楊俊は、公衆の認識において交換はスピードとユーザー体験に焦点が当たりがちだが、これはあくまで浅い利点にすぎないと強調した。彼は、追加の2つの次元についてより深い理解が必要だと提唱した。すなわち、車両とバッテリーの分離、そしてバッテリー交換の背後にある社会的価値である。

車両とバッテリーの分離について楊俊は、このモデルは初期の購入コストを引き下げると論じた。彼は、バッテリー技術の反復により注目が集まるほど、バッテリーを購入するよりもリースする方が優れていることが明らかになると述べた。交換は、バッテリーの劣化に関する懸念を第三者のバッテリーホルダーへ移すからだ。「バッテリーの物理的な性能は必ず劣化する。緩やかな劣化カーブで当社のバッテリーは非常に良好に機能するが、それでも劣化する――なぜ消費者がこの劣化を負担すべきなのか？」彼は、リースが購入に勝るべきだと提唱し、その根拠としてバッテリーのアップグレード能力を重要な優位性として挙げた。

楊俊はまた、持続可能な新エネルギー開発のためには、包括的なバッテリーのリサイクルと再利用が不可欠だとも強調した。彼は、鉛蓄電池でさえ全国的な強制リサイクルが10年以上前から実施されている一方、正規チャネルにおける回収率が50%を超えたのはごく最近にすぎないと指摘した。車両とバッテリーの分離により、計画的な回収とリマンファクチャリングが可能になり、「持続可能な発展の源泉」になり得るという。

標準化とパートナーシップ戦略

楊俊は、CATLとNIOがバッテリー交換において戦略的パートナーシップを維持していることを確認し、「この領域にはプレイヤーが多くないが、参加者間での根本的な理解があるため、コンセンサスに到達しやすい」と述べた。彼は、最も重要な解決すべき課題として標準化を挙げた。「充電には国家標準があるが、バッテリー交換には現在国家標準がない。私たちは、中国のバッテリー交換の国家標準の実現を共同で前進させることについて合意に達しており、最終的には消費者が難しい選択を迫られないようにすることができる。」

展開スケジュールと規模

CATLの董事長（チェアマン）曾毓群は、2024年の「チョコレート・スワップ生態カンファレンス」で、2030年までにバッテリー交換、家庭充電、公的充電パイルが市場を均等に分け合うと予測した。2025年は、CATLが交換事業への参入を正式に発表した後の最初の通年であり、同社は1,020台のチョコレート交換ステーション (passenger vehicles) と305台のQiqi交換ステーション (heavy trucks) を建設した。2026年の建設速度は、2025年の2倍になる予定だ。

2026年末までに、CATLは累計で4,000のスーパースワップ統合ステーションを建設し、ほぼ190都市と、12本の北部-11本の東部の高速道路ネットワークをカバーする計画だ。同社はまた、技術共有、相互接続、共同投資に基づく「スーパースワップ共有ネットワーク」を、自動車メーカーやエネルギー関連パートナーと提携して構築する。初期パートナーにはLong An、Chery、GAC、Raize、SGMW、Beikeが含まれ、2028年末までに10万基超の共有エネルギー・インフラ設備を構築する計画だ。

曾毓群は、立ち上げイベントで、新たにリリースされたスーパースワップ統合ネットワークはエネルギー効率の問題に対処し、単機能のエネルギー補給施設から、交換と充電の統合と、需要に応じた電力配分を可能にする「エネルギー・インターネット」インフラへと進化するものだと強調した。

よくある質問

Q: 「スーパースワップ統合」ソリューションとは何で、既存の充電インフラとどう違うのか？

A: 楊俊によれば、スーパースワップ統合ソリューションは、バッテリー交換と超高速充電インフラを組み合わせた、単なる併設ではない根本的なアーキテクチャの再設計を意味する。設計では変圧器と充電モジュールを共用しており、エネルギー変換ステップを削減することで、バッテリー蓄電＋充電ステーションと比べて電気的損失を13ポイント以上引き下げる。個別の駐車スペースは、固定投資コストの5分の1で、サービス能力を3倍提供する。

Q: 超高速充電が6分で充電できるのに、なぜCATLはバッテリー交換を重視するのか？

A: 楊俊は、スピードとユーザー体験がバッテリー交換の利点である一方で、より深い価値は車両とバッテリーの分離、および社会的な持続可能性にあると述べた。車両とバッテリーの分離は初期の購入コストを引き下げ、消費者がバッテリーを購入するのではなくリースできるようにすることで、バッテリー劣化のコストを負担することを回避できる。さらに、交換インフラは、持続可能な発展に不可欠な、計画的なバッテリーのリサイクルとリマンファクチャリングを可能にする。

Q: バッテリー交換インフラに関するCATLの拡大計画は？

A: CATLは、2026年末までに4,000のスーパースワップ統合ステーションを建設し、ほぼ190都市と高速道路ネットワークをカバーする計画だ。Long An、Chery、GAC、Raize、SGMW、Beikeなどの自動車メーカーとのパートナーシップを通じて、同社は2028年末までに10万基超の共有エネルギー・インフラ設備を構築することを目指している。