La stratégie de GE Aerospace avec le moteur Hit and Miss : pourquoi la chute du cours ne saisit pas l'essentiel

Suite au rapport sur les résultats du quatrième trimestre 2025 de GE Aerospace, les investisseurs ont fait chuter l’action par crainte de pressions sur les marges. Cependant, l’évaluation parfois aléatoire du marché à l’égard de l’entreprise masque une réalité plus nuancée. Si les défis à court terme liés aux ventes d’économiseurs de moteurs représentent effectivement une « erreur », le changement sous-jacent vers l’installation de moteurs pour des contrats de service à long terme indique une « erreur » significative pour la rentabilité future qu’il ne faut pas ignorer.

La tension principale provient de la façon dont les compagnies aériennes modifient leur comportement d’achat d’économiseurs. Lors de la crise de la chaîne d’approvisionnement post-confinement, les transporteurs ont accumulé des économiseurs à des ratios élevés pour assurer la continuité opérationnelle. Aujourd’hui, alors que les chaînes d’approvisionnement se normalisent, ces ratios diminuent — ce que le directeur financier Rahul Ghai a directement mentionné lors de la conférence sur les résultats, en notant que « les marges devraient rester stables en 2026 ». Cet impact sur les économiseurs affecte la performance financière à court terme, mais l’histoire plus large concerne la façon dont cela redistribue les moteurs de profit de GE.

Les deux moteurs qui alimentent le modèle économique de GE

L’activité de moteurs d’avions commerciaux de GE repose sur un modèle économique distinct, basé sur deux sources de revenus différentes. La société conçoit et fabrique des moteurs tels que le CFM56 (qui équipe les familles Boeing 737 classiques et Airbus A320) et la nouvelle technologie LEAP (utilisée sur le Boeing 737 MAX et l’Airbus A320neo). Les moteurs récemment installés génèrent généralement des marges très faibles durant les premières années, servant essentiellement d’investissements à long terme qui débloquent des décennies de revenus après-vente à forte marge via des contrats de service.

C’est ici que la dynamique erreur et réussite devient critique. Les économiseurs vendus aux compagnies aériennes représentent des opportunités de profit immédiates — ce sont des ventes en standalone à des prix premium. En revanche, les moteurs installés entraînent des pertes initiales qui se compensent sur plus de 40 ans de cycle de vie grâce à des contrats de service lucratifs à long terme (LTSA). Pendant la crise de la chaîne d’approvisionnement, les compagnies aériennes avaient un besoin urgent d’économiseurs, créant une erreur inhabituelle pour la rentabilité à court terme. Cette période touche à sa fin.

Pourquoi une baisse des économiseurs signale en réalité une erreur plus importante pour la valeur à long terme

La « erreur » apparente — la baisse des ventes d’économiseurs — masque en réalité une erreur stratégique pour les investisseurs prêts à penser au-delà de 2026. Considérons la réalité opérationnelle : les moteurs de GE ont continué à fonctionner à des taux d’utilisation élevés en 2025, avec des taux de retrait similaires à ceux de 2024. La direction prévoit que les taux de retrait en 2026 atteindront 2 %, ce qui reste dans la fourchette basse de leur projection de 2 % à 3 %. Cela signifie que les avions plus anciens restent en service plus longtemps, ce qui stimule directement la demande après-vente.

Parallèlement, à mesure que les livraisons de moteurs LEAP augmentent jusqu’en 2026 et au-delà, la composition des ventes de GE tend de plus en plus vers l’installation plutôt que vers les économiseurs. Ce changement de tendance semble négatif pour les marges à court terme — la guidance de Ghai sur des marges « stables » reflète précisément cette pression. Pourtant, la « erreur » sur les marges devient une erreur importante lorsqu’on la mesure par rapport aux modèles d’utilisation des moteurs installés. Les moteurs en service actif génèrent beaucoup plus de revenus après-vente que ceux qui restent inactifs dans les hangars des compagnies aériennes.

Les données confirment cette trajectoire : GE prévoit que les livraisons de LEAP continueront à s’accélérer à mesure que les goulets d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement se résorberont. Des volumes plus importants de moteurs installés aujourd’hui se traduiront directement par une augmentation des revenus de service demain, même si les marges trimestrielles reculent d’un pas.

La question de la valorisation et des opportunités

Il est vrai que GE Aerospace ne paraît pas bon marché à l’heure actuelle, se négociant à près de 40 fois le bénéfice attendu en 2026. Pourtant, rien dans les résultats du Q4 2025 ne justifie la vente massive de l’action d’un point de vue d’investisseur à long terme. La perception du marché, parfois erronée, semble inversée — traitant la pression temporaire sur les marges comme une détérioration fondamentale alors que c’est le contraire qui se produit.

L’action a connu une correction brutale qui a peut-être dépassé les fondamentaux. Si la baisse des marges à court terme est réelle, elle est motivée par une dynamique fondamentalement positive : l’entreprise se déplace vers des placements de moteurs à valeur à vie plus élevée, même si les ventes d’économiseurs se normalisent. Pour les investisseurs qui visent une détention sur plusieurs années, cette vente massive constitue une opportunité d’entrée plutôt qu’un signal de capitulation.

GE Aerospace reste positionnée dans un cycle de revenus après-vente durable, s’étendant sur plusieurs décennies, qui récompense la patience. La narration autour des erreurs et réussites liées aux économiseurs ne doit pas distraire de la position structurelle de l’entreprise dans la trajectoire de croissance à long terme de l’aviation commerciale mondiale.