Châu Á đối mặt với cú sốc năng lượng từ chiến tranh Iran và việc đóng cửa eo biển Hormuz, khi các chính phủ ngừng xuất khẩu và giảm dự trữ kho dự trữ

Các nền kinh tế lớn nhất châu Á đang chuẩn bị đối mặt với tình trạng thiếu nhiên liệu và giá cả tăng cao sau khi Iran đóng cửa Eo biển Hormuz, một tuyến đường huyết mạch cho các chuyến vận chuyển dầu khí từ Trung Đông.

Video đề xuất

“Các quốc gia châu Á đặc biệt phụ thuộc vào dầu khí từ khu vực Vịnh,” Sung Jinseok, nhà nghiên cứu tại Viện Nghiên cứu Năng lượng của Đại học Quốc gia Singapore, nói với Fortune. Khu vực này là nước nhập khẩu dầu nhanh nhất thế giới, trong khi sản lượng vẫn thấp do các mỏ cạn kiệt và hạn chế các phát hiện mới.

Khoảng 19 triệu thùng dầu, tương đương 20% thương mại dầu toàn cầu, đi qua Eo biển Hormuz mỗi ngày. Trung bình, xuất khẩu từ Vịnh chiếm 80% đến 90% lượng dầu nhập khẩu vào Nhật Bản, và 30% đến 40% lượng dầu nhập khẩu vào Trung Quốc.

Các chính phủ châu Á đang nhanh chóng điều chỉnh để quản lý dự trữ nhiên liệu của mình. Thái Lan đã tạm dừng xuất khẩu dầu thô và dầu mỏ vào ngày 1 tháng 3; Trung Quốc đã ra lệnh cho các nhà máy lọc dầu lớn nhất của mình ngừng xuất khẩu diesel và xăng vào ngày 5 tháng 3. Các công ty năng lượng châu Á cũng đang hạn chế xuất khẩu: Công ty lọc dầu và Hóa dầu Mangalore cũng đã hạn chế xuất khẩu nhiên liệu hôm qua.

Nhật Bản và Hàn Quốc, cả hai đều là khách hàng lớn của khí đốt và dầu mỏ Trung Đông, cũng nhấn mạnh rằng họ đã tích trữ đủ nhiên liệu để đáp ứng nhu cầu, ít nhất trong ngắn hạn.

Theo Sung, mặc dù các nước như Trung Quốc đã đa dạng hóa nguồn cung năng lượng của mình bằng cách nhập khẩu từ Nga và Trung Á, và có sản lượng dầu khí nội địa đáng kể, “mức độ phụ thuộc vào xuất khẩu từ Vịnh vẫn còn cao”.

Eo biển Hormuz, nằm tại cửa ngõ Vịnh Ba Tư, cũng là tuyến đường huyết mạch cho khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), với một phần năm lượng LNG toàn cầu đi qua vùng biển này, theo báo cáo năm 2025 của Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ (EIA). Trong số LNG rời khỏi Vịnh, 83% được xuất khẩu sang các thị trường châu Á, trong đó Trung Quốc, Ấn Độ và Hàn Quốc là những điểm đến hàng đầu.

Ở Đông Nam Á, Singapore và Thái Lan là hai nhà nhập khẩu khí đốt Trung Đông lớn nhất. Năm 2025, Qatar cung cấp 45% LNG của Singapore và 28% của Thái Lan.

** Giá tăng vọt **

Vào thứ Hai, một chỉ huy cao cấp của Lực lượng Cách mạng Iran tuyên bố đóng cửa Eo biển Hormuz, đồng thời nói rằng quốc gia này sẽ bắn vào bất kỳ tàu nào cố gắng vượt qua. Động thái này diễn ra sau các cuộc không kích của Mỹ và Israel vào Iran khiến lãnh đạo của nước này, Ayatollah Ali Khamenei, thiệt mạng.

Ít nhất tám tàu container đã bị tấn công kể từ khi chiến tranh bắt đầu, trong đó một chiếc bị hư hỏng nặng đến mức buộc thủy thủ đoàn phải bỏ tàu.

“Hầu hết các chủ tàu và nhà vận chuyển đều đang chơi an toàn,” Captain Raja Subramaniam, CEO của Fleet Management Limited, nói với Fortune. “Họ đang hoãn các chuyến đi, thay đổi lịch trình hoặc điều hướng tàu qua vùng biển an toàn hơn. Một số còn ghé cảng xa khu vực xung đột để giảm thiểu rủi ro.” Trong khi Eo biển Hormuz là nơi rủi ro cao nhất đối với các nhà vận chuyển, ông còn nói rằng các khu vực khác như Biển Đỏ và Vịnh Aden ở phía tây bán đảo Ả Rập cũng có “nguy cơ cao”. Thậm chí các vùng biển an toàn hơn như Kênh Suez cũng có thể giảm lưu lượng tàu do các nhà vận chuyển chọn các tuyến đường dài hơn để tránh các khu vực nguy hiểm.

Các công ty bảo hiểm hàng hải cũng đã hủy bỏ các chính sách cho tàu đi qua Vịnh, khiến nhiều hãng vận tải phải tạm dừng hoạt động qua khu vực này. Vào ngày 4 tháng 3, tập đoàn vận tải toàn cầu Maersk cho biết sẽ tạm dừng đặt chỗ hàng hóa tại các cảng Trung Đông, bao gồm các cảng ở UAE, Iraq, Qatar và Bahrain, cũng như một số khu vực của Saudi Arabia và Oman, trừ các tàu chở “thực phẩm, thuốc men và các mặt hàng thiết yếu khác”.

“Việc gửi tàu qua đó thực sự rủi ro,” Tim Huxley, giám đốc của Mandarin Shipping, một công ty đầu tư vận tải có trụ sở tại Hồng Kông, nói với Fortune. “Hiện có hơn 3.000 tàu mắc kẹt trong Vịnh, chiếm khoảng 6% tổng số tàu chở dầu toàn cầu.”

Đáp lại, giá dầu và LNG toàn cầu đã tăng vọt. Vào ngày 5 tháng 3, dầu Brent giao dịch ở mức 83,80 USD mỗi thùng, tăng gần 3% so với ngày hôm trước. Dầu WTI của Mỹ tăng 3,4% lên 77,15 USD mỗi thùng. Và sau khi Qatar đóng cửa nhà máy LNG lớn nhất thế giới, giá LNG của châu Á đã tăng lên mức cao nhất kể từ năm 2023, theo Bloomberg.

Giá nhiên liệu máy bay tại Singapore đã tăng khoảng 70% vào thứ Tư, đạt mức cao kỷ lục 70 USD mỗi thùng.

Giá thuê tàu cũng đã tăng vọt. “Một tàu chở dầu lớn hiện có giá khoảng 436.000 USD mỗi ngày,” Huxley nói. “Trong vài năm gần đây, giá thuê chưa từng vượt quá 100.000 USD, nên đây là một mức tăng thực sự đáng kể.”

Các chuyến đi vòng quanh cũng có thể rất đắt đỏ. Các mức phí vận chuyển tại cảng Yanbu của Ả Rập Xê Út, nằm trên bờ biển phía tây của đất nước này, đã tăng gấp đôi, theo Reuters.

“Chi phí đang tăng lên, đặc biệt là phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh và nhiên liệu cho các chuyến đi dài hơn. Một chuyến vòng quanh mũi Hảo Vọng có thể thêm hơn một triệu đô la vào mỗi chuyến,” Subramanian của Fleet Management giải thích. “Các hàng hóa có thời gian giao hàng chặt chẽ—đặc biệt là các lô hàng năng lượng—cảm nhận tác động đầu tiên.”

Có những lựa chọn nào khác?

Hiện tại, các nền kinh tế châu Á có thể dựa vào dự trữ của mình, theo Sung, người lưu ý rằng Nhật Bản và Hàn Quốc có kho dự trữ dầu lớn có thể duy trì hơn 200 ngày. Trung Quốc cũng có dự trữ đủ để nhập khẩu dầu trong vòng ba đến bốn tháng, trong khi nguồn cung của Ấn Độ có thể duy trì đất nước này khoảng hai tháng.

Nhưng nếu Eo biển Hormuz vẫn đóng cửa, tình trạng thiếu năng lượng có khả năng đẩy giá lên cao trên toàn bộ các nhà nhập khẩu năng lượng châu Á.

Các quốc gia châu Á đã cố gắng đa dạng hóa nguồn năng lượng, chuyển sang các nhà cung cấp nhiên liệu hóa thạch ngoài Trung Đông, bao gồm cả Mỹ. Họ cũng đã cố gắng tăng cường sản xuất năng lượng nội địa, bao gồm năng lượng tái tạo, cũng như thực hiện các bước thận trọng để thiết lập thương mại điện tử trong khu vực về điện năng.

Huxley đề xuất một giải pháp khác trong ngắn hạn, cho rằng hải quân cần phối hợp cùng các công ty vận tải để cung cấp sự bảo vệ. Ông lấy ví dụ về Chiến dịch Earnest Will, chiến dịch của Mỹ, Anh và các quốc gia đồng minh từ năm 1987-1988 nhằm bảo vệ các tàu chở dầu trong Vịnh trong chiến tranh Iran-Iraq. “Vũ khí ngày nay tinh vi hơn, nhưng hệ thống hộ tống vẫn còn khả thi,” Huxley kết luận.

Mỹ hiện đã cam kết huy động Quỹ Tài chính Phát triển Quốc tế của Mỹ để cung cấp bảo hiểm cho bất kỳ tàu nào đi qua Vịnh Ba Tư, và sẽ cung cấp sự bảo vệ từ Hải quân Mỹ—mặc dù các chi tiết cụ thể về cách thức hoạt động vẫn chưa rõ ràng.

Tham gia cùng chúng tôi tại Hội nghị Đổi mới Nơi làm việc Fortune ngày 19–20 tháng 5 năm 2026, tại Atlanta. Thời đại mới của đổi mới nơi làm việc đã đến—và sách lược cũ đang được viết lại. Tại sự kiện độc quyền, năng lượng cao này, các nhà lãnh đạo sáng tạo nhất thế giới sẽ tụ họp để khám phá cách AI, nhân loại và chiến lược hội tụ để định hình lại, một lần nữa, tương lai của công việc. Đăng ký ngay.