Азія стикається з енергетичним шоком через війну в Ірані та закриття Ормузської протоки, оскільки уряди припиняють експорт і зменшують запаси

Найбільші економіки Азії готуються до дефіциту палива та зростання цін після закриття Іраном Ормузької протоки — ключової артерії для постачання нафти і газу з Близького Сходу.

Рекомендоване відео

«Азійські країни особливо залежать від нафти і газу з регіону Перської затоки», — повідомив Fortune дослідник Інституту енергетичних досліджень Національного університету Сінгапуру Сон Джінсок. Цей регіон є найшвидше зростаючим імпортером нафти у світі, тоді як виробництво залишається низьким через виснаження родовищ і обмежені нові відкриття.

Щодня через Ормузьку протоку проходить близько 19 мільйонів барелів нафти, або 20% світового нафтового торгівлі. У середньому експорт з регіону Перської затоки становить 80%–90% нафти, що імпортується до Японії, і 30%–40% — до Китаю.

Азійські уряди швидко реагують на ситуацію з запасами палива. Таїланд припинив експорт сирої нафти і нафтопродуктів 1 березня; Китай наказав своїм найбільшим нафтопереробним заводам зупинити експорт дизелю та бензину 5 березня. Азійські енергетичні компанії також обмежують експорт: компанія Mangalore Refinery and Petrochemicals вже обмежила експорт палива.

Японія та Південна Корея, обидві великі споживачі газу і нафти з Близького Сходу, також наголошують, що мають достатні запаси палива для задоволення попиту, принаймні у короткостроковій перспективі.

За словами Сон, хоча країни, такі як Китай, диверсифікували джерела енергії, включаючи імпорт з Росії та Центральної Азії, і мають значне внутрішнє виробництво нафти і газу, «залежність від експорту з регіону Перської затоки залишається високою».

Ормузька протока, яка розташована біля входу до Перської затоки, є також ключовою артерією для зрідженого природного газу (СПГ), через яку проходить п’ята частина світового обсягу СПГ, згідно з доповіддю Управління енергетичної інформації США (EIA) 2025 року. З регіону Перської затоки виходить 83% СПГ, що експортується до азіатських ринків, зокрема до Китаю, Індії та Південної Кореї.

У Південно-Східній Азії Сінгапур і Таїланд є двома найбільшими імпортерами газу з Близького Сходу. У 2025 році Катар поставив 45% СПГ до Сінгапуру і 28% — до Таїланду.

Ціновий сплеск

У понеділок високопоставлений командир іранської Революційної гвардії оголосив про закриття Ормузької протоки, додавши, що країна відкриє вогонь по будь-якому судну, яке спробує пройти. Це рішення було ухвалено після ударів США та Ізраїлю по Ірану, що призвели до загибелі його лідера, аятолли Алі Хаменеї.

З початку конфлікту було пошкоджено щонайменше вісім контейнеровозів, один з яких був настільки сильно пошкоджений, що екіпаж був змушений залишити судно.

«Більшість власників і перевізників діють обережно», — розповідає Fortune капітан Раџа Субраманіам, генеральний директор Fleet Management Limited. «Вони затримують відправлення, змінюють графіки або маршрути, або направляють судна через безпечніші води. Деякі заходять у порти, що розташовані далі від зони конфлікту, щоб зменшити ризики». Хоча Ормузька протока є найвищим ризиком для перевізників, він додає, що й інші райони, наприклад, Червоне море та Аденська затока на західному боці Аравійського півострова, також мають «підвищений ризик». Навіть безпечніші води, такі як Суецький канал, можуть побачити зменшення трафіку, оскільки перевізники обирають довші маршрути, що обходять зони високого ризику.

Морські страхові компанії також скасували поліси для суден, що рухаються через Перську затоку, змусивши багато судноплавних компаній призупинити рух у цьому регіоні. 4 березня глобальний судноплавний гігант Maersk повідомив, що призупиняє бронювання вантажів у та з портів Близького Сходу, включаючи ОАЕ, Ірак, Катар і Бахрейн, а також у деяких частинах Саудівської Аравії та Оману, за винятком суден, що перевозять «продукти харчування, медикаменти та інші необхідні товари».

«Ризиковано пропускати судна через цей район», — сказав Тім Хакслей, директор компанії Mandarin Shipping, що базується в Гонконгу, у інтерв’ю Fortune. «Загалом у затоці зараз застрягло понад 3000 суден, що становить близько 6% світового флоту нафтових танкерів».

У відповідь ціни на світову нафту та СПГ зросли. 5 березня Brent торгувався по $83,80 за барель, що майже на 3% більше за попередній день. Уфваловий нафтовий сорт WTI піднявся на 3,4% до $77,15 за барель. Після того, як Катар закрив виробництво на найбільшому у світі заводі СПГ, ціни на азіатський СПГ досягли найвищого рівня з 2023 року, повідомляє Bloomberg.

Ціни на авіаційне паливо в Сінгапурі зросли приблизно на 70% у середу, до рекордних $70 за барель.

Вартість оренди танкера також стрімко зросла. «Зараз великий танкер коштує близько $436 000 на день», — каже Хакслей. «За останні кілька років це рідко перевищувало $100 000, тому це дуже суттєве зростання».

Перенаправлення суден також може бути дорогим. За даними Reuters, ціни на перевезення в порту Яньбу в Саудівській Аравії, що розташований на західному узбережжі країни, вже подвоїлися.

«Витрати зростають, особливо премії за військовий ризик і паливо через довгі маршрути. Обхід мису Доброї Надії може додати понад мільйон доларів до вартості одного рейсу», — пояснює Субраманіам із Fleet Management. «Грузи з обмеженими термінами доставки — особливо енергетичні вантажі — відчувають цей вплив першими».

Які є альтернативи?

Поки що азіатські економіки можуть покладатися на свої запаси, каже Сон, який зазначає, що у Японії та Південній Кореї є значні запаси нафти, що можуть вистачити понад 200 днів. У Китаю також є запаси, що становлять три-чотири місяці імпорту нафти, а у Індії — приблизно два місяці.

Але якщо Ормузька протока залишиться закритою, дефіцит енергії, ймовірно, призведе до зростання цін для всіх азіатських імпортерів енергії.

Країни Азії намагалися диверсифікувати джерела енергії, звертаючись до постачальників викопного палива поза Близьким Сходом, зокрема до США. Вони також намагаються збільшити внутрішнє виробництво енергії, включаючи відновлювані джерела, а також роблять перші кроки щодо створення внутрішньорегіональної торгівлі електроенергією.

Хакслей пропонує короткострокове рішення, вважаючи, що військові флотилії мають співпрацювати з судноплавними компаніями для забезпечення захисту. Він наводить операцію Earnest Will 1987–1988 років, коли США, Великобританія та інші союзники захищали танкери в Перській затоці під час війни Ірану і Іраку, як приклад. «Зброя стала більш сучасною, але система супроводу все ще можлива», — підсумовує Хакслей.

США наразі обіцяють залучити Американську корпорацію з фінансування міжнародного розвитку (DFC) для надання страхування будь-яким суднам, що рухаються у Перській затоці, а також запропонувати захист ВМС США — хоча конкретні деталі ще не оприлюднені.

**Приєднуйтесь до нас на Форумі інновацій у сфері праці Fortune 19–20 травня 2026 року в Атланті. Наступна ера інновацій у сфері праці вже тут — і старий сценарій переписується. На цьому ексклюзивному, енергійному заході зберуться найінноваційніші лідери світу, щоб дослідити, як штучний інтелект, людяність і стратегія знову змінюють майбутнє роботи. Реєструйтеся зараз.