O Congresso está prestes a fazer com que o transporte ferroviário de mercadorias seja direcionado para as estradas americanas. Corre o risco de milhares de mortes

À medida que o Comitê de Transporte e Infraestrutura se prepara para reautorizar os programas de transporte terrestre antes do prazo de setembro de 2026, os legisladores enfrentam um teste crítico de sua capacidade de separar o teatro político do conteúdo político substantivo. Além disso, três anos após a descarrilamento em East Palestine, a Lei de Segurança Ferroviária de 2025 continua em consideração e pode fazer parte da reautorização. Esta semana, ela foi reintroduzida. Este é um momento crucial para a segurança e o padrão de vida do público americano.

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No entanto, incluir o projeto de lei seria um erro: suas regulamentações propostas pouco melhorariam a segurança ferroviária, mas desviariam uma quantidade enorme de carga do ferrovia para os caminhões, o que representa um risco de segurança muito maior para os americanos.

A motivação para a Lei de Segurança Ferroviária vem de um descarrilamento em 2023 de um trem da Norfolk Southern que transportava cloreto de vinila, ocorrido perto de East Palestine, Ohio. O vazamento obrigou a evacuação de 2.000 pessoas e deixou os residentes — e outros moradores próximos — preocupados com a possível exposição a produtos químicos. A empresa concordou com um acordo de 600 milhões de dólares para os residentes afetados pelo descarrilamento e deve pagar todos os custos associados à remediação completa da área afetada.

Embora ninguém deva minimizar o transtorno e a preocupação que o acidente causou aos residentes de East Palestine, ter uma agenda regulatória determinada por um único incidente, em vez de por toda a quantidade de dados, seria um erro grave que, no final, degradaria a segurança do transporte de cargas.

A segurança ferroviária, por praticamente todas as medidas, tem melhorado constantemente há décadas — com descarrilamentos reduzidos em 44% desde 2000, de acordo com dados da Administração Federal de Ferrovias.

Por exemplo, a Lei de Segurança Ferroviária exige que a indústria ferroviária invista aproximadamente dois bilhões de dólares para resolver falhas em rolamentos de rodas, causa do descarrilamento em East Palestine. Mas rolamentos defeituosos causam apenas 5% de todos os descarrilamentos. Isso é claramente uma reação impulsiva e ignorante dos riscos reais.

Nos 50 anos em que o Bureau de Estatísticas de Transporte coletou dados sobre fatalidades por modo de transporte, os caminhões causaram quase 30.000 mortes, enquanto o transporte ferroviário causou menos de 500 — menos de 2% das mortes causadas por caminhões.

Mais recentemente, em 2023, ano do incidente em East Palestine, houve 961 mortes relacionadas a caminhões, enquanto as fatalidades devido às operações ferroviárias totalizaram apenas cinco. Para tornar as coisas mais vívidas, o número de 961, medido pelo BTS, refere-se apenas às mortes de ocupantes de caminhões: um total de 5.375 pessoas morreram em acidentes envolvendo caminhões naquele ano, o que significa que as mortes de não ocupantes de caminhões superam os motoristas por mais de quatro para um.

O risco desproporcional de um americano ser morto por um caminhão em comparação com um trem não está melhorando: já houve 286 fatalidades envolvendo caminhões em 2026.

Apesar dessa disparidade, ninguém no Congresso propôs uma “Lei de Segurança dos Caminhões” ou realizou audiências sobre o assunto, e o Congresso pode acabar aprovando uma legislação que, na prática, aumentará o número de caminhões nas estradas.

Essa disparidade importa porque os modos de transporte não existem isoladamente. A própria Administração Federal de Ferrovias chama o transporte de carga dos EUA de o mais seguro do mundo e estabeleceu recordes de desempenho de segurança em 2025; mas, quando as regulamentações tornam o transporte ferroviário mais caro, os transportadores respondem racionalmente movendo cargas para caminhões muito mais perigosos. Cada ponto percentual de mudança do transporte ferroviário para o rodoviário aumenta o risco geral para o público.

Os caminhões geram sete vezes mais partículas e gases de efeito estufa do que os trens. Sua contribuição para o congestionamento rodoviário custa à economia dos EUA mais de 100 bilhões de dólares por ano, sendo responsáveis por 90% da deterioração das estradas. O transporte ferroviário é a opção muito superior em todos os aspectos, mas o governo federal continua sua guerra contra o transporte ferroviário, que é a nossa salvação para o transporte de cargas. A questão fundamental para o Congresso ao considerar a reautorização do transporte terrestre é se as respostas propostas a um único acidente tornariam os americanos mais seguros no geral. E, na verdade, fariam justamente o oposto — causariam milhares de mortes por caminhões.

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